航運股投資最難的不是找高殖利率，而是判斷貨櫃運費、景氣循環與股價預期的位置。2021 年台股貨櫃三雄最熱的那段時間，我見過不少人看到長榮殖利率衝上兩位數就衝進去。他們的邏輯很直接：「運費這麼高，公司這麼賺，不買要等到什麼時候。」結果隔年 SCFI 從高點跌了七成多，股利快速縮水，股價跟著腰斬。

航運股的陷阱不是新聞，而是時機。很多人買在週期的最後一段，那個時候財務數字最漂亮、殖利率最誘人，但那也是最危險的位置。

這篇文章不會跟你講哪一檔值得買，也不推薦任何券商。我要做的是把航運股投資決策真正需要的幾件事放在一起：全球航運股圖譜（馬士基、中遠海運、長榮、陽明、萬海）、BDI 與 SCFI 指數分工、航運景氣循環四象限、財務指標判讀，以及台灣和香港散戶實際買進的三條路。

全球航運股有哪些：馬士基、中遠、長榮、陽明、萬海不是同一種生意

「航運股」這個詞蓋了太多不同的東西。丹麥的馬士基（A.P. Moller-Maersk）主要做貨櫃，但同時也涉足港口、陸運與物流整合；中遠海運（COSCO Shipping Holdings）是中國國企，主做貨櫃與乾散貨；台灣的長榮（2603）、陽明（2609）、萬海（2615）都是貨櫃航運，但航線配置、船隊規模與財務結構差很多。

台港散戶常問的買進通路如下：

台灣投資人最直接的路是長榮、陽明、萬海，不需要開海外帳戶，手續費也最低。如果想買馬士基或 ZIM，可以透過美股帳戶或複委託，但需要注意幣別風險與股利預扣稅。香港讀者買中遠 1919 的通路最順，但港股的流動性與波動性不同，後面會另外說明。

數值部分（P/E、P/B、殖利率、市值）會隨景氣快速變化，讀者查閱時請以台灣證交所個股資訊頁或各公司 IR 頁面最新資料為準。本文數據以 2026 年初資料為基礎。

BDI、SCFI、CCFI 怎麼分：貨櫃股不要只盯 BDI

很多散戶一聽到「運費指數」就想到 BDI，但 BDI（波羅的海乾散貨指數）追蹤的是鐵礦、煤炭、穀物等乾散貨的散裝船運費，和長榮、陽明這種專做貨櫃的公司關係不大。

貨櫃航運股要看的是：

• SCFI（上海出口集裝箱運價指數）：反映從上海出口到各主要航線的即期貨櫃運費。每週五更新，由上海航運交易所公布，是最常被引用的貨櫃即期運費指標。
• CCFI（中國出口集裝箱運費指數）：覆蓋中國全部出口港，比 SCFI 範圍更廣，但更新頻率相似。
• FBX / WCI：Freightos 和 Drewry 發布的全球貨櫃綜合運費指數，常被西方財媒引用。

如果你看到 BDI 在漲就去追長榮，方向從一開始就歪了。這是新手最容易犯的一個基本錯誤，我自己第一次接觸航運股時也搞錯過。

運費指數到航運股股價，中間有一段時間差

運費上漲不等於股價立刻跟漲，這個「時間差」很多人沒有概念，結果買在最後一波追漲。

簡化的因果鏈是這樣：現貨運費先反應（每週更新），公司季報落後約 2-3 個月，EPS 公布後市場修正估值，股價通常比運費早一步或晚一步，取決於市場預期。

2020 年底到 2021 年，SCFI 從 1,000 點出頭一路飆到 5,000 點以上，長榮、陽明股價在運費上漲的前幾個月就已經大幅拉升，市場在定價「預期獲利」。等到 2022 年運費開始跌，這些股票也比 SCFI 回落得更早、更快。

這段觀察帶出一個實用原則：如果你等到 SCFI 已經明顯見頂才進場，市場很可能早就在你之前跑掉了。

航運景氣循環四象限：擴張、高峰、收縮、低谷

航運業是典型的景氣循環產業，但它的週期有自己的節奏，不能用一般消費股的思維套進來。

擴張期：全球製造業 PMI 超過 50，出口需求上升，運費逐漸走強，船公司開始恢復投資，新船訂單增加。這個階段股票剛開始有人注意，估值還合理。

高峰期：運費飆升，季報 EPS 爆發，殖利率看起來很高，媒體大量報導，散戶追進。新船訂單激增。這個位置進場的風險最高，因為你看到的財務數字反映的是已經過去的高峰，不是接下來的能力。

收縮期：PMI 下滑，運費從高點回落，新船訂單的交付開始陸續增加供給，公司毛利率收縮。很多還在看殖利率的散戶這個時候才發現股利縮了一大半。

低谷期：拆船高峰，船隊閒置比例上升，股價跌到 P/B 低於 1 的位置，市場悲觀。但對於能看清楚供需的投資人，這反而是最好的觀察點。

每個象限的散戶常見錯誤：高峰期看殖利率追高、收縮期還在等反彈、低谷期因為股價低迷而不敢看。這三個錯誤我都在市場上見過太多次了。

六個會讓航運股突然變臉的因子

航運股的波動性高，不只因為運費，還有幾個容易被忽略的變數。

2023-2024 年的紅海危機是一個典型案例：胡塞武裝攻擊讓大量貨輪繞過好望角，延長了歐亞航線約 10-14 天，有效運能因此減少，SCFI 短期反彈。但這種繞航同時拉高成本，船公司的毛利率增幅沒有運費增幅那麼大。IMO 的環保監管規定（IMO 2020 低硫燃油、CII 碳強度指標）則是對老舊船隻的長期壓力，影響船隊組成與資本支出計畫。

台灣和香港散戶怎麼買航運股：台股、港股、美股 ADR 三條路

路線一：台股直接買長榮、陽明、萬海

對台灣投資人最直接。不需要海外帳戶，手續費依各家券商折扣，一般在 0.1425% 以下。股利課稅依台灣所得稅規定（現金股利計入綜合所得）。缺點是這三家都是純貨櫃，無法透過台股接觸乾散貨或物流整合型的馬士基。如果想分散到不同子業種，需要另外找通路。更多台股投資通路說明可參考台股新手入門完全指南。

路線二：港股買中遠海運 1919

香港讀者最直接；台灣投資人可透過複委託或開香港券商帳戶。注意港幣計價、港股印花稅（0.1%）、以及中遠的額外風險因子（後面有專段說明）。

路線三：美股買 AMKBY 或 ZIM

AMKBY 是馬士基的美國 ADR，ZIM 在紐交所上市（以色列航運公司）。透過 Interactive Brokers 或 Firstrade 等平台可以直接買入。股利有美國 30% 預扣稅（已簽 W-8BEN 後通常維持 30%），台灣投資人需注意海外所得申報。具體操作可參考美股投資完全指南。

三條路之間沒有哪一條一定最好，取決於你已有的帳戶、預期持有的標的與對應幣別成本。我不推薦任何特定券商，費用請以各平台官網公告為準。

航運股財務指標怎麼看：P/B 和淨負債率比單季 EPS 更重要

航運股最容易騙人的不是故事，而是景氣高峰時漂亮到不合理的財務比率。低 P/E、高殖利率，看起來超便宜，但那個數字是建立在運費高峰獲利上，一旦景氣轉向，EPS 可以在兩個財季內蒸發大半。

對重資產的航運業來說，更接近週期真相的是這幾個指標：

• P/B（股價淨值比）：航運業有大量固定資產（船隊），P/B 低於 1 代表市場在用低於資產重置成本在定價，可作為景氣底部的參考訊號。但需確認船隊資產沒有嚴重老化。
• 淨負債率：航運業資本密集，高峰期公司容易過度舉債，低谷期財務壓力大。淨負債率高的公司在景氣下行時更危險。
• 船隊年齡：老舊船隊的折舊快，又面臨環保合規成本，資本支出壓力相對高。
• 長約比例：現貨曝險高的公司在運費上漲時獲利彈性大，但在下行週期也跌得快；長約比例高的公司收入更穩定，但也更難受益於運費急升。
• 自由現金流：判斷高峰期股利是否能持續的核心依據。如果股利主要靠高峰獲利支撐，而非長期穩定的現金流，則後續縮水的可能性高。

更多財務比率判讀框架可參考本益比、毛利率與 ROE 的散戶選股指南。

一家在景氣高峰期的航運公司，P/B 可能超過 3、EPS 漂亮、股利豐厚，但這個財務快照的有效期可能只有一兩個季度。我的習慣是：看航運股先看運費在哪個循環位置，再看財務數字，而不是倒過來。

馬士基每年發布詳細的年報與投資人說明，可透過Maersk 官方投資人關係頁面查閱 Ocean business 的財務分拆、運費曝險與船隊資訊。

中遠海運要另外看：港股折價、國企背景與貿易戰風險

中遠海運（COSCO Shipping Holdings）是全球最大的綜合航運集團之一，港股代號 1919，A 股代號 601919。對很多香港讀者來說，1919 是最方便接觸的航運股，但它的風險結構與台灣貨櫃三雄不同，不能一概而論。

幾個需要單獨考量的因素：

國企背景與政策風險：中遠是中國國有企業，業務決策、資本配置與擴張方向受政策影響的程度，與上市民企不同。在景氣不好時，政府有可能提供支持，但這也意味著公司治理的獨立性有其侷限。

港股估值折價：中遠 1919 和 A 股 601919 是同一家公司在不同市場的上市，兩者的估值長期存在折溢價差異。港股通常比 A 股便宜，但港股市場整體的估值折價也需要考量在內。

中美貿易戰與出口結構：中遠的貨量高度依賴中國出口，在中美貿易緊張、關稅升高或出口需求萎縮時，受到的衝擊比航線更分散的馬士基要直接。

這不是說中遠不值得研究，而是它的風險因子與台股三雄或馬士基有本質差異，不能混為一談。更廣泛的全球市場配置思維可參考全球指數 ETF 投資指南。

2025-2026 航運業展望：新船交付壓力和紅海繞航拉扯同時存在

2024-2025 年，航運業面對兩個方向相反的力量同時作用，讓短期展望變得特別難預判。

新船交付壓力：2021-2022 年景氣高峰期下的大量新船訂單，在 2024-2026 年陸續交付，增加了市場的有效運能。當供給成長快於需求成長時，運費承壓是正常結果。

紅海繞航的有效運能消耗：胡塞武裝的攻擊迫使大量貨輪改繞好望角，歐亞航線的航行時間延長，從原來約 23-25 天拉長到 35-38 天左右，等同短期減少了約 10-15% 的有效運能，支撐了部分航線的即期運費。

電商快船與近岸外包：Temu、Shein 等電商平台的直郵海運對傳統集裝箱結構有新的需求，但同時也有平台特有的波動性。製造業近岸外包（nearshoring）的趨勢如果繼續，會改變遠洋長程航線的需求結構。

這些力量的結果不是單向的，我不會給明確的「2026 航運股該買還是不買」的判斷，因為那不是這篇文章能做到也不應該做的事。能做的是把框架給你，讓你在看到下一個航運股新聞時，知道要放進哪個象限去評估。

對通膨環境下的資產配置更廣泛的思考，可參考通膨時代資產配置完全指南。

我會怎麼檢查一檔航運股能不能碰

以下是我看航運股前習慣走一遍的幾個核對點，不是投資建議，是用來阻止自己在高峰期衝動進場：

• SCFI 或對應指數最近 3 個月走勢是在高位持平、開始回落，還是仍處於上升趨勢？
• P/B 相對該公司歷史區間是高估、低估還是正常？（不是跟別家比，是跟自己的歷史比）
• 最近 2 個財季的股利來源是正常營業現金流，還是高峰獲利的一次性釋放？
• 新船交付的供給量在接下來 12-24 個月是否明顯增加？
• 油價走勢是否正在壓縮公司的燃油成本優勢？
• 如果是中遠海運，有沒有中美貿易政策或港股整體市場的壓力？
• 股價在過去 6 個月是否已大幅上漲並開始大量見諸媒體？（散戶追進的動能通常在這個時候最強，但這也是週期高峰的特徵）

這份清單沒有分數，也沒有「通過幾項就能買」的答案。它的用途是讓你在決策前停下來問幾個問題，而不是被新聞或殖利率數字帶著走。

航運股波動劇烈，歷史上曾多次在一至兩個財季內出現大幅虧損本金的情況，請確認自己能承擔對應風險後再做決策。